A vizsgálatot vezető Yavapai megyei ügyész március eleji levelében úgy fogalmazott, hogy hivatala nem tartja megalapozottnak az Uber büntetőjogi felelősségre vonását. Hozzátette ugyanakkor maradtak kérdések arra vonatkozóan, hogy mit tudott volna tenni az adott helyzetben egy emberi sofőr vezette autó.

Sheila Sullivan Polk szerint az ütközésről a fedélzeti kamerával készült videófelvétel valószínűleg nem pontosan adja vissza az eseményeket. Erre alapozva javasolta a helyi rendőrségnek, hogy szakértő segítségével elemezzék ki, mit láthatott volna az emberi szem az adott helyzetben, adott sebesség és fényviszonyok mellett.

Akkor kié a felelősség?

Az még nem világos, mi történt volna, ha a céget az állam törvényei szerint bűnösnek mondják ki. Az amerikai jogrendben ugyanis bár létezik, de nincs bevett gyakorlat az ilyen típusú büntetőjogi kategória alkalmazására. Felmerül, hogy ebben az esetben kit tartóztatnának le. Az ügyvezetőt?

A levélben a hatóság nem tért ki a döntés részleteire, de mivel a társaságot nem találtak bűnösnek az ügyben, az eredetileg illetékes – és idáig összeférhetetlenség miatt kihagyott – Mericopa megyei hivatal tovább vizsgálódhat. Az ő feladatuk lesz eldönteni, hibázott-e a járműben ülő operátor.

Több tényező játszott össze

A baleset során az önvezető Volvo nem vette észre időben a sötétben a kerékpárját az úton áttoló nőt. A rendőrségi vizsgálat azt állapította meg, hogy a biztonsági sofőr, Rafaela Vasquez a kritikus időszakban a telefonján egy tévéműsort nézhetett. Az is kiderült, hogy a vállalat járművei nem jeleztek az operátornak, ha annak át kéne venni a kormánykerék fölötti irányítást.

A Volvo az ütközés előtt 6 másodperccel ugyan már érzékelte, hogy van előtte valami, de csak az incidens előtt 1,3 másodperccel azonosította azt emberként. Ekkor kezdte meg a fékezést is, vészfékezésre viszont nem volt mód, annak beépített rendszerét az Uber ugyanis korábban kikapcsolta.

Igen is, meg nem is

Az események után bár a cég a felelősséget nem ismerte el, egy meg nem nevezett összeget fizetett az áldozat családjának, és átalakította biztonsági protokollját. Elbocsátottak mintegy száz operátort, helyettük úgynevezett „specialistákat” alkalmaznak, és felhagytak a közúti tesztekkel. Ez utóbbiakat azonban december óta, ha csökkentett mértékben is, de újrakezdték.

Az is napvilágra került, hogy egy Uber-menedzser, Robbie Miller napokkal a baleset előtt figyelmeztette döntési pozícióban lévő kollégáit, hogy a vállalat sofőr nélküli járművei rendszeresen, 15 ezer mérföldenként okoznak balesetet, szerinte a sofőrök némelyike nem eléggé képzett, illetve nem ellenőrzik őket megfelelően. Ezeket az állításokat jelenlegi és korábbi alkalmazottak is megerősítették.

Még nincs vége

Az Uber egyelőre még nem nyugodhat meg. Mind az amerikai közlekedésbiztonsági hivatal (National Transportation Safety Board), mind az autópályák biztonságáért felelős hivatal (National Highway Traffic Safety Administration) folytatja a körülmények kivizsgálását. Nem kizárt, hogy ezek a vizsgálatok az ügyészségtől eltérő eredményre jutnak. Ez nem jó hír a cégnek, amely tavaly 3,3 milliárd dollárt vesztett, és idén 120 milliárdos nyilvános részvénykibocsátást tervez. Az is kérdéses, hogy a döntés milyen hatással lesz a potenciális befektetőkre.